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Si hay un símbolo de la dieselización de America del Norte este es sin duda la F7 de la Electro-Motive Division of General Motors. No era sin embargo la primera locomotora diesel, pero si la que formó todo un paisaje. Reunía todas las ventajas de la tracción diesel eléctrica (un motor diesel acciona un generador que a su vez provee motores eléctricos con corriente) y explica como ninguna otra el declive y la posterior desaparición del vapor.
He aquí algunas de las razones más convincentes que explican el triunfo de la filosofía diesel (Y esto que soy un loco del vapor):
- Aunque una locomotora no tenía más que 1500 CV. con la posibilidad de juntar varias unidades A (con cabina) y B (sin cabina) se lograba el estándar de ABBA o sea 6000 CV. que es lo mismo que ofrecían las mas potentes de vapor.
- Al contrario que las de vapor que alcanzaron su máxima potencia solamente a partir de cierta velocidad, las máquinas diesel eléctricas ofrecieron toda su potencia ya en el momento de arrancar.
- La eficacia térmica de una locomotora a vapor se situó entre el 10% y el 12% a causa de la combustión externa, es decir la conversión de agua en vapor que actúa sobre los pistones de los cilindros mediante la quema de fuel. En el caso de un motor diesel se alcanza una eficacia térmica del 30% al 35% gracias a la combustión interna, ya que el fuel se quema directamente dentro de los cilindros.
- Una locomotora diesel necesita repostar cada 500 o 600 millas mientras las de vapor tienen que reponer carbón y agua cada 100 millas. En un ensayo de la Santa Fe del trayecto Chicago – Los Angeles a una FT le bastaban cinco paradas mientras los trenes de vapor paraban 35 veces para cargar combustible. También las instalaciones del repostar son más simples para diesel.
- El mantenimiento de las máquinas a vapor necesita mucho tiempo. Hay que vaciar el contenedor de cenizas, limpiar el fogón y la cámara humo, control de la caldera, lubricación del sistema de válvulas y de todos los elementos móviles. La disponibilidad está en el 45% mientras los de diesel alcanzan entre el 905 y el 95%.
- Las locomotoras diesel eléctricos tienen un sistema de frenos dinámicos. Los motores eléctricos se convierten en generadores y la corriente eléctrica resultante se quema en resistencias. En largas pendientes se cuidan de esta manera las zapatas y se evitan ruedas calientes con su peligro de desacarrialmiento.
- La fabricación de la F7 era
estandarizada y de serie mientras las locomotoras a vapor se fabricaron
extra para cada compañía
férrea con lo cual se abarataron los costes y se facilitó la
adquisición de recambios. Sin embargo se inventó el
diseño
lleno de colores como distintivo de las distintas líneas.
Hay muchas más pequeñas ventajas que llenarían un libro entero. Lo importante es que en menos de 10 años el panorama ferroviario nerte americano cambió por completo. La F7 pertenece a la misma categoría como la America 4-4-0 un siglo antes o el modelo T de Henry Ford.
Para el Train Simulator existen numerosas versiones de la F7 sobre todo en el ámbito Freeware. Se trata casi siempre de “repaints” en los colores de un determinada compañía ya que el modelo en si estaba estandarizado. A mi personalmente me gusta mucha el “Canadian” de Harold Clitheroe que se puede bajar en Train-sim.com siendo el nombre del archivo cpr_cdn.zip. Se trata de un tren de lujo que circulaba en los mediados de los cincuenta por la línea Montreal – Vancouver. Incluso hoy en día cubre el trayecto del Kicking Horse Pass para nostálgicos. El acabado del modelo es impresionante, una cabina muy lograda y encima cinco distintas vistas del interior. También los parámetros técnicos están bien ajustados -cosa que no sucede siempre con modelos Freeware (ni con algunos Payware)- y transmiten un comportamiento real del tren.
