Falls es ein Symbol für die Dieselisation Nord Amerikas gibt, so ist dies Zweifels ohne die F7 der Electro-Motive Division der General Ford. Sie war zwar nicht die erste Diesellok, aber sie änderte das Gesicht der Eisenbahnen. Sie vereinte in sich alle Vorteile, die der diesel - elektrische Antrieb (Ein Diesel Motor treibt einen Generator an, der wiederum die Elektromotoren mit dem nötigen Strom versorgt) zu bieten hat, und erklärt somit den Rückgang und das spätere Verschwinden der Dampftraktion.
Hier ist eine Aufstellung der wesentlichste Vorteile die die Dieselloks gegenüber den Dampfrössern aufwiesen (Und das obwohl ich ein Dampfnarr bin):
- Obwohl die F7 nicht mehr als 1500 PS besass, gab es die Möglichkeit mehrere Units A (mit Führerstand) und Units B (eben ohne) zusammen zu fügen. Oft sah man also die Standard Kombination ABBA, 6000 PS stark wie die besten Dampfer.
- Im Gegensatz zur Dampflok, die die Höchstleistung erst ab einer gewissen Geschwindigkeit erbringt, erreicht die Dieselelektrische die volle Kraft schon vom ersten Moment an.
- Die thermische Effizienz der Dampflok liegt bei 10% - 12%, was auf die äussere Verbrennung zurück zu führen ist, da ja der Dampf, der seine Kraft in den Zylindern abgibt, zuerst im Kessel aus Wasser durch die Hitze des Feuers erzeugt werden muss. Der Diesel erreicht hingegen einen Wirkungsgrad von 30% - 35% dank der inneren Verbrennung, denn das Dieselöl wird ja direkt im Zylinder verbrannt.
- Eine Diesellok braucht alle 500 bis 600 Meilen zu tanken während die Dampflok rund alle 100 Meilen Kohle und Wasser fassen muss. Auf Versuchsfahrten der Santa Fe mit einer FT benötigte man 5 Stops für die Strecke Chicago - Los Angeles, die Dampfzüge mussten hingegen 35 Mal auftanken. Auch die Instalationen selbst zum auftanken sind wesentlich einfacher.
- Eine Dampflokomotive braucht viel Pflege und Unterhalt. Man muss die Aschkästen entleeren, den Rost reinigen, ebenso die Rauchkammer, den Kessel abschlämmen, alle beweglichen Teile, und es sind viele, ölen. Die Verfügbarkeit ist bei 45%; die Dieselok ist hingegen fast rund um die Uhr betriebsfähig (90% - 95%).
- Die dieleelektrischen Loks haben eine dynamische Bremse. Die Elektromotoren werden in Generatoren umgeschaltet und der so erzeugte Strom wird dann in Widerständen in Hitze umgewandelt. Vor allem auf langen Gefällstrecken bringt dies enorme Vorteile, verhindert man doch so das Heisslaufen der Bremsschuhe und der Räder. Auch lässt sich das Bremsen mittels beider Systeme besser einstellen.
- Die F7 wurde in Serienfertigung hergestellt und nicht wie die Dampfloks den Wünschen der jeweiligen Betreibergesellschaft angepasst. Das führte zu Kostendämpfung und erleichterter Ersatzteilbeschaffung. Hingegen wurde die Loks bunt bemalt und waren somit sofort erkennbar.
Es gibt noch unzählig mehr kleinere und grössere Vorteile, sie würden ein ganzes Buch füllen. Das Wichtigste aber ist das Resultat: in weniger als 10 Jahren wurde die ganze Eisenbahnlandschaft Nordamerikas umgekrempelt. Die EMD F7 gehört in die gleiche Kategorie der Meilensteine wie die America 4-4-0 ein Jahrhunder füher oder das T - Modell von Henry Ford.
Für den Train Simulator gibt es zahlreiche Versionen der F7, vor allem auf der Freeware - Szene. Es handelt sich meist um Repaints in den verschiedenen Farben der Eisenbahngesellschaften, da ja das Modell immer das gleiche blieb. Ich persönlich habe mich für den "Canadian" entschieden. Es handelt sich dabei um einen Luxuspassgierzug, der in den 50ern, gezogen von einer ABBA F7, die Strecke Montreal - Vancouver bediente. Man findet ihn unter cpr_cdn.zip bei www.train-sim.com , wo es übrigens noch viel mehr F7 hat. Die Ausführung des Modells ist phänomenal, die Kabine einsame Spitze und ausserdem gibt es 5 verschiedene Innenansichten. Auch die technischen Werte sind stimmig, was man ja nicht von allen Freeware (und Payware) Modellen sagen kann. Ein Superding von Harold Clitheroe.
